GebiedsontwikkelingVerdichting stedenMeer woningen te realiseren door slim parkeerbeleid
Verdieping Verdichting steden Woningvoorraad benutten

Meer woningen te realiseren door slim parkeerbeleid

29 april 2025 | Leestijd: 14 minuten
Door slimmer en flexibeler om te gaan met parkeernormen kunnen gemeenten voorkomen dat deze normen woningbouwplannen – zowel nieuwbouw als beter benutten van de bestaande woningvoorraad – vertragen of zelfs blokkeren. Gemeenten maken op dit moment onvoldoende gebruik van de vrijheid die zij hebben bij het vaststellen van lokaal parkeerbeleid. Met onder meer betaald parkeren, nul-vergunningopties, meer maatwerk in het lokaal parkeerbeleid en betere benutting van de bestaande ruimte op straat kunnen zij ervoor zorgen dat er extra woningen kunnen komen zónder dat parkeren er een probleem wordt. Dit artikel deelt drie aanbevelingen en tien praktijkvoorbeelden, waaruit blijkt dat en hoe dat kan.

Auteur(s)

Annemiek van Tol en Frank Wassenberg
In het kort | Drie aanbevelingen
  1. Voorkom een parkeeropgave met het goed benutten van parkeerregulering (betaald parkeren) en nul-vergunningopties
  2. Baseer de parkeeropgave op de feitelijke, lokale situatie (datagedreven) en differentieer het parkeerbeleid waar mogelijk
  3. Maak optimaal gebruik van de bestaande ruimte op straat

Dilemma: meer woningen of parkeerplekken?

Om het woningtekort aan te pakken, proberen partijen op alle niveaus meer woningen te realiseren. Soms in ‘het weiland’, maar vooral ook binnen de bestaande bebouwing. Dat doen ze door extra woningen te bouwen in bestaande steden en dorpen (verdichten) en door bestaand vastgoed beter te benutten; bijvoorbeeld door woningen te splitsen of door optoppen, uitplinten, ondertoppen, transformeren van leeg vastgoed en door woningdelen te stimuleren. Al deze activiteiten hebben hetzelfde doel: (snel) extra woningen of woonruimten creëren voor woningzoekenden. Het overgrote deel daarvan gebeurt binnen de bebouwde kom, waar al mensen wonen en waar veel auto’s staan.

In de praktijk lopen veel initiatieven om binnen de gemeente te verdichten tegen (vaak) dezelfde problemen op. Zowel bij nieuwbouw als bij beter benutten van de bestaande woningvoorraad. Hoog op de lijst met belemmeringen staat parkeren. Preciezer gesteld: hoge parkeernormen en daaruit volgende hoge parkeereisen, staan alle vormen van verdichting in de weg. Bezwaarmakers tegen een nieuwe ontwikkeling wijzen al snel op strakke parkeereisen en de daardoor dreigende tekorten aan parkeerruimte, die elke extra woning met zich meebrengt. Velen beschouwen die parkeereisen als een vast gegeven. Regelmatig verzuchten woningzoekenden én bestuurders: “Wat is er nou belangrijker, een woning of je auto voor de deur kunnen parkeren?”

Het dilemma van parkeren versus extra woonruimte speelt niet alleen in grote steden, maar net zo goed in kleinere gemeenten. In landelijker gebieden gelden dikwijls nog de oude, hoge parkeernormen van het CROW. Dat zorgt voor vertraging en, erger nog, voor afstel van de ontwikkeling van nieuwe woningen en woonruimten.

Het kan ook anders

Een groeiend aantal gemeenten kiest voor een aangepast (parkeer)beleid  dat meer mogelijkheden biedt voor woningdelen en -splitsen, optoppen en andere vormen van verdichting, maatwerkoplossingen omarmt en tegelijkertijd zorgvuldig omgaat met de plek die de auto inneemt in de openbare ruimte. Zo ontstaat er niet alleen extra woonruimte, maar voorkomt men ook nieuwe parkeerproblemen.

Handreiking voor slimmer parkeerbeleid

Meer woningen betekent vaak ook meer auto’s en dus meer parkeerdruk, maar daar kun je slim mee omgaan. De handreiking slimmer parkeerbeleid die Platform31 samen met de provincies Zuid-Holland en Utrecht en Aedes heeft opgesteld, biedt handvatten en kansen voor gemeenten, initiatiefnemers en andere partijen die zich inzetten voor meer woningen. De opgenomen aanbevelingen helpen om belemmeringen bij de ontwikkeling van extra woonruimte binnen de bebouwde kom door strikte parkeereisen te verminderen, zonder dat parkeren er een probleem wordt. De adviezen zijn toepasbaar bij alle vormen van verdichting.

Beter benutten van de bestaande woningvoorraad: wat is dat?

Het intensiever gebruiken van de bestaande woningbouw kan een substantiële bijdrage leveren aan het oplossen van de woningnood, zowel op korte als langere termijn. Jaarlijks wordt nog geen 1 procent van de woningen nieuw bijgebouwd, terwijl 99 procent van de woningen er al staan. In die bestaande woningvoorraad is veel ruimte om op, om of binnen de woning of het gebouw extra woonruimte te realiseren. De gemiddelde Nederlander bewoont 53m², dat is circa 15 procent ruimer dan onze buurlanden. Ook heeft de gemiddelde Nederlander meer kamers ter beschikking. Bovendien zijn er tal van gebouwen met bijvoorbeeld platte daken of onbenutte garageboxen die geschikt zijn om op te toppen en/of uit te plinten. 1

Het gaat hierbij om:

  1. Méér mensen in één huis (denk aan: woningdelen en hospitaverhuur)
  2. Méér woningen op dezelfde kavel (denk aan: optoppen, uitplinten, splitsen, (pre)mantelzorgwoningen, aanplakken of, in wat minder stedelijke woonmilieus, woningen toevoegen, garage of tuinhuis verbouwen, kavel splitsen)
  3. Doorstroming te bevorderen van mensen die ruim wonen. Dit gaat vooral over senioren die nog steeds in hun gezinswoning wonen.

Het beter benutten van de bestaande woningbouw kan een bijdrage leveren aan het versneld realiseren van extra woonruimte. Het is een van de meest duurzame manieren om extra woonruimte te realiseren: met minder materiaalgebruik, ruimtebeslag en CO₂-uitstoot dan nieuwbouw.

Parkeerbeleid in Nederland

Het parkeerbeleid in de meeste gemeenten in Nederland is erop gericht om een parkeerprobleem (foutparkeren of moeite om een parkeerplek te vinden) te voorkomen. Die problemen ontstaan als er veel auto’s zijn en weinig parkeerruimte. Om een inschatting te maken van de te verwachten parkeerdruk (of parkeerbehoefte) in een gebied maken veel gemeenten gebruik van de parkeer-kengetallen van het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond- Water- en wegenbouw en de Verkeerstechniek (CROW). Deze kengetallen zijn gebaseerd op de stedelijkheidsgraad, locatie (centrum, schil, buitengebied) en – sinds kort ook – op cijfers over daadwerkelijk autobezit in combinatie met het type woning (sociale huur, appartement, vrijstaand etc.). De kengetallen hebben bandbreedtes en worden eens in de vier jaar vernieuwd.

De gemeenten stellen zelf op basis van de kengetallen in hun parkeerbeleid voor de verschillende gebieden in hun gemeente een parkeernorm vast, binnen de hoge en lage marge (de bandbreedte). Het is aan de gemeenten om te bepalen waar zij per gebied in die bandbreedte gaan zitten: hoog of laag. Hoge parkeernormen nemen meerdere auto’s per woning of huishouden als uitgangspunt/referentiekader en zorgen voor een grotere parkeeropgave bij de uitbreiding van het aantal woningen. Immers, je moet extra plek – op eigen terrein of in de openbare ruimte – creëren voor de extra auto’s van nieuwe bewoners.

Parkeernorm = parkeereis: de consequenties

Elke gemeente bepaalt dus zelf de lokale parkeernormen. In veel gemeenten staat de vastgestelde parkeernorm in het parkeerbeleid gelijk aan de parkeereis die bij een vergunningaanvraag voor nieuwe (woningbouw)ontwikkeling aan initiatiefnemers wordt opgelegd.

Als bijvoorbeeld de parkeernorm voor een vrijstaande woning in een bepaald gebied op 2,1 wordt gesteld, dan is de parkeereis bij de toevoeging van een vrijstaande woning ook 2,1 extra parkeerplaats. Soms geldt die eis voor álle woningen in het gebied op dezelfde manier. Dus: als diezelfde woning gesplitst zou worden, moeten er ook 2,1 parkeerplaatsen bij. Afgerond naar boven is dat samen 5. Parkeereisen worden naar boven afgerond; op 0,2 plek kun je niet parkeren. De daadwerkelijk beschikbare ruimte op straat of andere maatregelen die de initiatiefnemer kan treffen, hebben hierop geen invloed.

Veel gemeenten stellen bovendien als parkeereis dat deze parkeerruimte op eigen terrein moet worden gerealiseerd, wat de haalbaarheid van een project (nog verder) onder druk kan zetten.

Deze één-op-één vertaling van de parkeernorm naar de parkeereis zorgt dikwijls voor een onnodige belemmering bij de ontwikkeling van extra woningen. Er kan in de openbare ruimte parkeerruimte genoeg zijn, maar op papier moet dan toch extra parkeerruimte gecreëerd worden, vaak ook nog eens op eigen terrein. In het voorbeeld van de te splitsen woning gaat het om het creëren van 3 extra parkeerplaatsen in de tuin.

Slimmer omgaan met parkeren: drie aanbevelingen

Het kan ook anders, slimmer! Om de toevoeging van extra woonruimte binnen de bebouwde kom makkelijker te maken, is het belangrijk om de parkeernormen in het beleid zorgvuldig vast te stellen. Gemeenten kunnen het parkeerbeleid ook zo vormgeven dat de parkeernorm en de parkeereis niet één op één met elkaar overeenkomen. Zo kunnen zij in hun lokale beleid maatregelen (interventies) opnemen die de parkeereis verlagen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan deelauto’s, gebruik van de beschikbare ruimte op straat of een nul-norm (nieuwe woningen krijgen geen parkeerplek). Ze kunnen ook kijken naar de daadwerkelijke parkeerdruk in plaats van naar de theoretische normen. Of extra parkeerplekken op of naast de straat creëren.

Hier volgt een aantal aanbevelingen om het lokaal parkeerbeleid anders en slimmer in te richten.

1. Benut betaald parkeren en nul-vergunningopties om een parkeeropgave te voorkomen

De eerste aanbeveling is om parkeren zo veel mogelijk te reguleren en – waar parkeerregulering (= betaald parkeren) is ingevoerd – dit zo goed mogelijk te benutten. Belangrijk: doe dit niet overhaast, kies zorgvuldig en bepaal dit per gebied of straat afzonderlijk. Zonder regulering is het ingewikkeld(er) om te sturen op het aantal auto’s dat een huishouden bezit. Door ‘betaald parkeren’ in te voeren kun je sturen op de parkeerdruk in een gebied. In gereguleerd gebied kun je de parkeernormen in zijn geheel verlagen (minder vergunningen uitgeven) en zelfs een nul-norm invoeren voor nieuw toe te voegen woningen (zie de hierna beschreven praktijkvoorbeelden).

Het invoeren van betaald parkeren is geen geliefde maatregel. Zo werd in Katwijk in een referendum het voornemen van het college tot extra parkeerregulering ten behoeve van woningbouw met 76 procent weggestemd. Dossier bij ontwerp-raadsbesluit Meer betaalbare woningen door uitbreiding parkeerregulering (pdf, gemeente Katwijk) 2 Ook in andere gemeenten zijn soortgelijke referenda gehouden, met vergelijkbare uitkomsten. In Haarlem stemde 81 procent van de bevolking tegen stadsbreed gereguleerd parkeren In gesprek met de stad over parkeren in Haarlem (gemeente Haarlem) 3 ; in Amersfoort was 74 procent daartegen Uitslag referendum is duidelijk: Amersfoorters massaal tegen nieuw parkeerbeleid (RTV Utrecht) 4 .

Gereguleerd – betaald – parkeren kan dus niet (altijd) op veel bijval rekenen. Het helpt daarom om parkeerregulering geleidelijk aan en stap voor stap (straat voor straat, blok voor blok) in te voeren, de voordelen voor de zittende bewoners uit te lichten én bewoners heel zorgvuldig mee te nemen (naar het hierna beschreven voorbeeld van Delft). Ook helpt het om parkeervergunningen niet te beschouwen als extra inkomstenbron. Maak de parkeervergunning (zeker de eerste) gratis of heel goedkoop en houd parkeren voor bezoekers aantrekkelijk.

Praktijkvoorbeelden | Invoeren van parkeerregulering

 

Gemeente Katwijk

In de gemeente Katwijk (ZH) was het college in 2024 voornemens om de bestaande parkeerregulering in het centrum van Katwijk aan Zee verder uit te breiden. Dossier bij ontwerp-raadsbesluit Meer betaalbare woningen door uitbreiding parkeerregulering (pdf, gemeente Katwijk) 5 De gemeente wilde parkeerregulering invoeren t.b.v. het toevoegen van betaalbare (nieuwbouw)woningen (met een 0-lijn en 1-eis). Daarnaast wilde de gemeente autobezit ontmoedigen en lopen, fietsen en ov-gebruik stimuleren.
Na het vaststellen van het principebesluit in de gemeenteraad zou er een participatie- en communicatietraject gestart worden (informeren en consulteren). Als reactie op deze plannen hebben vier burgers een (raadgevend) referendum geïnitieerd dat met 1200 verklaringen werd ondersteund. Bewoners vreesden een waterbedeffect en vonden het huidige ov-netwerk te beperkt om woningen met een 0-norm te bouwen. Ook voelden bewoners zich onvoldoende betrokken bij de plannen. En het kostte hen geld. Uiteindelijk stemde 76 procent tegen het voorstel ‘uitbreiding parkeerregulering t.b.v. betaalbare woningbouw’.

Gemeente Delft

Al sinds vele jaren breidt Delft gaandeweg de parkeerregulering (betaald parkeren) uit. Dit gebeurt geleidelijk en met aandacht voor de wensen van bewoners.

Een voorbeeld: toen in een naastgelegen wijk parkeervergunningen werden ingevoerd, stonden van de ene op de andere dag alle parkeerplaatsen vol in de omliggende straten. Erg vervelend voor die bewoners, die vervolgens zelf vroegen om ook in hun straat parkeerbeleid in te voeren. In eerste instantie stelde de gemeente voor om dan direct de hele achterliggende wijk mee te nemen. Dat leverde grootschalige protesten op, waarop een bewonersavond werd georganiseerd. Bewoners konden zich uitspreken en kozen er uiteindelijk voor om zich te scharen achter het plan om per straat(blok) de bewoners zelf te laten kiezen, en zo gebeurde. Vier straten waren voor, de rest van de wijk tegen. Een aantal jaren later kwamen die straten vervolgens ook aan de beurt voor (betaalde) parkeerregulering.

Praktijkvoorbeelden |  Nul-eis: geen parkeerplek bij nieuwe woningen

 

Gemeente Tilburg

In Tilburg bevat het parkeerbeleid een regeling die voornamelijk is bedoeld voor kleinere ontwikkelingen, zoals het splitsen van een woning: de nul-vergunningregeling. Tilburg: Nota Parkeernormen 2023 (Overheid.nl) 6 In centrale delen van de stad krijg je geen extra parkeervergunning na woningsplitsing.
In de nota parkeerbeleid is het volgende opgenomen: “In zone A en B zijn voor deze situaties voldoende alternatieve vervoerswijzen beschikbaar, zoals goed Openbaar Vervoer (inclusief natransport), fietsfaciliteiten en deelauto-systemen. In zone A en een groot deel van zone B geldt daarnaast betaald parkeren. Hierdoor is het mogelijk dat gebruikers van de nieuwe functie geen eigen auto nodig hebben en dus ook geen parkeerplaats. De parkeereis van de ontwikkeling kan in dat geval worden bijgesteld naar 0.”

Wel vraagt de gemeente aan de initiatiefnemer van de ontwikkeling om een mobiliteitsplan op te stellen waarin onderbouwd wordt dat de doelgroep nu en in de toekomst geen eigen auto heeft. Op basis van het mobiliteitsplan beslist de gemeente of de nul-vergunningregeling geschikt is. Het mobiliteitsplan werkt daardoor nog wel als een belemmerende factor bij woningtoevoegingen. In de toekomst zou de gemeente het beleid nog ambitieuzer kunnen maken door alleen een communicatieplan richting de toekomstige bewoners te vragen.

Gemeente Nijmegen

In het parkeerbeleid van de gemeente Nijmegen is het volgende opgenomen: “Voor een woning in het gereguleerd gebied (met verwijzing naar een digitale kaart) geldt dat er bij woningsplitsing geen parkeervergunningen en/of abonnementen worden uitgegeven aan de nieuwe huisnummers. Dit leidt immers tot een ongewenste verhoging van de parkeerdruk in het gebied. Er geldt voor woningsplitsing in gereguleerd gebied dus geen parkeereis voor dit type uitbreidingen (ondanks de parkeernorm).” Nijmegen: Beleidsregels parkeren 2024 (Overheid.nl) 7

Gemeente Schiedam

In het parkeerbeleid van Schiedam staat: “Parkeren vormt een voornaam aandachtspunt bij nieuwe woningbouwontwikkelingen. Enerzijds wil een deel van de bewoners de beschikking hebben over een ‘eigen’ parkeerplaats, het liefst voor de deur. Anderzijds is er een groep die ervoor kiest om geen auto te hebben en gebruik maakt van openbaar vervoer en andere vormen van (deel)mobiliteit. Dit, in samenhang met de schaarse ruimte die beschikbaar is en de kosten samenhangend met de aanleg van een parkeerplaats, vraagt om een zorgvuldige normering van het parkeren, afgestemd op de (toekomstige) behoefte van de bewoners van Schiedam.” Schiedam: Bijlage 1 Mobiliteitsnormen 2024 (Overheid.nl) 8

De initiatiefnemer van de woningbouw mag zelf bepalen hoeveel parkeerplekken er komen. Gemeente eist geen parkeerplekken bij nieuwbouw in gereguleerd gebied. Worden er door de initiatiefnemer geen extra parkeerplaatsen gerealiseerd, dan worden er ook geen extra parkeervergunningen uitgegeven.

2. Baseer de parkeeropgave op de feitelijke situatie en differentieer beleid waar mogelijk

De tweede aanbeveling is om in het lokale parkeerbeleid de parkeernormen – zowel in gereguleerd als in niet gereguleerd gebied – zo zorgvuldig mogelijk op te stellen, reductie mogelijk te maken (bijvoorbeeld bij toevoeging van deelvervoer) én zo veel mogelijk te differentiëren. Maak daarbij gebruik van de meest recente CROW-kengetallen én vul die aan met eigen tellingen van daadwerkelijk autobezit. Met andere woorden: onderbouw de parkeernormen met data over de feitelijke situatie.

Differentieer het lokale parkeerbeleid op de volgende punten:

  • Differentieer niet alleen op centrum/schil/buitenwijk, maar kijk ook naar de nabijheid van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Daar kunnen normen (standaard) omlaag. Dit kun je ook doen door een HOV-reductie op te nemen in het beleid. Dit werkt flexibeler. In dit geval hoef je de ‘zones’ niet opnieuw in te delen bij verbeterd openbaar vervoer. Dan wijs je simpelweg nieuwe locaties aan waar de HOV-reductie geldt.  9
  • Maak bovendien een reductie van de parkeernorm op de uiteindelijke parkeereis mogelijk bij toevoeging van deelvervoer door de initiatiefnemer.
  • Differentieer naar woonoppervlak, woningtype en eigendomstype.
  • Maak een reductie van de parkeernorm mogelijk door te differentiëren naar doelgroep. Je kunt een aparte parkeernorm opnemen (bv. voor studenten- of seniorenwoningen) of een standaard reductie per doelgroep.
  • Differentieer de bezoekersnorm (zie hiervoor de recente CROW-richtlijnen). Publicatie Parkeerkencijfers 2024 (CROW) 10 Door parkeernormen zo zorgvuldig mogelijk vast te stellen voorkom je een onnodig hoge parkeereis en onbegrip bij initiatiefnemers. Bovendien houd je tegelijkertijd de parkeerdruk onder controle.
Praktijkvoorbeelden | Datagedreven omgaan met parkeernormen

 

Provincie Zuid-Holland

De provincie Zuid-Holland heeft de monitor passende parkeernorm gelanceerd. De provinciale parkeernorm geldt in principe alleen bij nieuwe omgevingsplannen. Bij het optoppen en splitsen van woningen of bij verdichting is dit vaak niet het geval. Wel laat de monitor zien dat een (soms) forse verlaging van parkeernormen in de praktijk vaak goed mogelijk is. Een flexibele houding door overheden rondom parkeernormen en maatwerk zijn de belangrijkste succesfactoren voor een versnelling.

Gemeente Teylingen (ZH)

In het parkeerbeleid van de gemeente Teylingen uit 2023 is opgenomen:
“In deze nota wordt voor woonfuncties afgeweken van het uitgangspunt dat de autoparkeernormen worden gebaseerd op de parkeerkencijfers van CROW. Uit actuele cijfers over het daadwerkelijke autobezit blijkt namelijk onder meer dat:

  • het autobezit bij sociale huurwoningen substantieel lager is dan bij koop- en vrije sector huurwoningen;
  • de woninggrootte bepalend is voor het autobezit per woning;
  • het autobezit bij grondgebonden woningen substantieel hoger is dan bij appartementen.

Uit deze actuele cijfers over het daadwerkelijke autobezit blijkt tevens dat het type grondgebonden woning (vrijstaand, 2-onder-1-kap, rijwoning) of de woningwaarde minder bepalende factoren zijn voor het autobezit per woning. In de CROW-parkeerkencijfers is dit juist de grondslag. Voor woonfuncties is de autoparkeernorm daarom gebaseerd op het daadwerkelijke autobezit in Teylingen en niet op de CROW-parkeerkencijfers.”

Praktijkvoorbeelden | Differentiëren in parkeerbeleid

 

Gemeente ’s-Hertogenbosch

De gemeente ’s-Hertogenbosch maakt al jaren duidelijk onderscheid tussen verschillende typen woningen (naar woonoppervlak) in haar parkeerbeleid. Zo varieerde voor 2021 de parkeernorm voor woningen tussen 40-80m² (incl. sociale huur), afhankelijk van de zone, van 1,2 tot 1,6. In 2021 heeft ’s-Hertogenbosch de parkeernormen zodanig aangepast dat ze aansluiten bij de ambities van de gemeente (o.a. meer lopen/fietsen/ov) en beter passen bij het woningtype. Er wordt in de normering nu ook onderscheid gemaakt tussen verschillende typen woningen. Sociale huurwoningen worden als aparte categorie behandeld. Zo varieert bij niet-grondgebonden sociale huurwoningen de norm nu van 0,3-1,1 en bij grondgebonden sociale huurwoningen van 0,3-1,3 afhankelijk van de zone. Nota Parkeernormering 2021 gemeente ‘s-Hertogenbosch (Overheid.nl) 11 Ook is de parkeernorm voor bewoners voor ‘kamerverhuur’ (doelgroep: studenten) naar 0 gezet.

Gemeente Eindhoven

In het parkeerbeleid van de gemeente Eindhoven is het volgende opgenomen: “We werken van normatieve parkeerbehoefte naar werkelijke parkeereis: de normatieve parkeernorm (die gebaseerd is op werkelijk autobezit) leidt niet automatisch tot dezelfde parkeereis. Deze kan lager uitvallen door: toepassen dubbelgebruik/salderen, HOV-reductie en inzet deelmobiliteit.” Eindhoven: Nota parkeernormen 2024 (Overheid.nl) 12 Eindhoven zet in op het verdichten rondom locaties voor hoogwaardig openbaar vervoer. Daar gaat de reductie (HOV-correctie) van de parkeernorm automatisch in. Ook deelmobiliteit kan ruimte bieden voor reductie. In dit geval moet de initiatiefnemer een mobiliteitsplan aanvoeren.

3. Maak gebruik van bestaande ruimte op straat

Wanneer parkeernormen zorgvuldig zijn vastgesteld is het belangrijk om te bepalen wanneer en op welke manier de parkeereis tóch lager uit kan vallen. Hierbij is het uitgangspunt voor het versnellen van het toevoegen van extra woonruimte dat het de voorkeur verdient om zoveel mogelijk gebruik te maken van bestaande ruimte:

  • Veel gemeenten hanteren standaard ‘parkeren op eigen terrein’ (POET). Dit is niet altijd volledig mogelijk. Wanneer door middel van een mobiliteitsonderzoek4 kan worden aangetoond dat er voldoende plek is op bestaande parkeerruimte (waaronder ook nabije parkeerterreinen of parkeergarages) dan kun je het aantal parkeerplaatsen dat uiteindelijk geëist wordt reduceren (salderen). Het is belangrijk dat ook het gesprek over wat acceptabele normen zijn goed gevoerd wordt. Is er parkeerdruk bij een 60, 80 of 90 procent bezetting van alle parkeerplekken? Op welke momenten van de dag meet je? Wanneer is er ruimte over? En wat als er op de plek zelf een ‘hoge’ parkeerdruk is, maar er om de hoek veel ruimte is. Wat definieer je als acceptabele loopafstanden? Zwaardere eisen leiden tot meer parkeerplaatsen én dus minder woningen. Voer de discussie: wat vinden we belangrijker? Parkeren of wonen? En communiceer deze eisen vervolgens zorgvuldig en tijdig met initiatiefnemers.   13
  • Kijk of dubbelgebruik mogelijk is. Kantoren en woningen is een geijkte combinatie.
  • Onderzoek of er (in samenwerking met de initiatiefnemer) extra ruimte op straat (in de openbare ruimte) voor parkeren kan worden gerealiseerd. Denk bij brede straten aan dwars- of schuinparkeren in plaats van langsparkeren. Of versmal een vierbaansweg tot een tweebaansweg met aan weerszijden een extra strook langsparkeren. In smalle straten is eenrichtingsverkeer maken een mogelijkheid.
Praktijkvoorbeeld | Van parkeernorm naar parkeereis

 

Gemeente Nijmegen

In het parkeerbeleid van Nijmegen is het volgende opgenomen: “Bij een aanvraag van een omgevingsvergunning voor een project buiten het gereguleerd gebied, waarbij een bestaande zelfstandige woning wordt gesplitst in meerdere zelfstandige woonruimten, geldt dat ook na de woningsplitsing er voldoende parkeerplaatsen dienen te zijn. Extra parkeerplaatsen moeten op eigen terrein worden gerealiseerd. Als wordt aangetoond dat de realisatie van parkeergelegenheid op eigen terrein niet mogelijk is, dan is parkeren in de openbare ruimte mogelijk. Dit kan echter alleen als er nog voldoende parkeercapaciteit beschikbaar is. Als grens van de beschikbare parkeercapaciteit wordt een bezettingspercentage van 85 procent gehanteerd. De aanvrager van de omgevingsvergunning moet dus middels een parkeertelling aantonen dat er in de directe omgeving voldoende alternatieve vrije parkeergelegenheid is (…). Als niet kan worden aangetoond dat er voldoende parkeercapaciteit beschikbaar is, dan kan woningsplitsing niet doorgaan.” Nijmegen: Beleidsregels parkeren 2024 (Overheid.nl) 14

Gemeente Eindhoven

Dubbelgebruik of salderen kan ruimte bieden voor reductie van de parkeereis in Eindhoven. De nota stelt: “Er wordt gestreefd naar efficiënt ruimtegebruik. Onbenutte parkeercapaciteit mag worden aangewend om de aanleg van nieuwe (extra) parkeerplaatsen te voorkomen.” In dit geval moet de initiatiefnemer een mobiliteitsplan aanvoeren.  Eindhoven: Nota parkeernormen 2024 (Overheid.nl) 15

Gemeente Helmond

In Helmond zijn in de jaren 80 vier corporatiewoningen samengevoegd tot twee. Deze woningen wil de corporatie graag terug splitsen naar vier woningen. De gemeente houdt echter vast aan de parkeernorm per woning, terwijl extra parkeerplaatsen niet eenvoudig te realiseren zijn in deze buurt; zeker op eigen terrein. Toch lijkt de splitsing te gaan lukken, omdat de gemeente bereid is om mee te denken en te investeren in een herinrichting van de openbare ruimte (van langsparkeren naar dwarsparkeren) waardoor er extra parkeerruimte op straat ontstaat.

Initiatiefnemers willen duidelijkheid

Voor veel initiatiefnemers is niet alleen de uiteindelijke parkeereis een bottleneck, maar ook de onduidelijkheid over de te verwachten parkeereis in een vergunningstraject. Grotere partijen (zoals corporaties) hebben behoefte aan duidelijkheid: waar is het beter benutten van de woningvoorraad (door bijvoorbeeld woningdelen) kansrijk?
In de gemeente Eindhoven is daarom een rekentool parkeeroplossing ontwikkeld. Rekentool parkeeroplossing (gemeente Eindhoven) 15 Daarmee kunnen initiatiefnemers zelfstandig verschillende locaties beoordelen aan de hand van de parkeeropgave en zich richten op de meest kansrijke. Naast zorgvuldig parkeerbeleid kan zo’n instrument versnelling opleveren.

Resumé

We komen terug bij de openingsvraag: wat is belangrijker, een woning of een parkeerplaats? Daar horen verschillende belanghebbenden bij, namelijk mensen met een woning (‘bewoners’), en mensen zonder een woning (‘woningzoekenden’). In de praktijk lopen veel initiatieven om woningen toe te voegen in bestaande wijken, aan tegen bezwaren vanuit het parkeren. In dit artikel laten we zien hoe je daar slim en flexibel mee kunt omgaan, zodat er wél woningen bijkomen zónder dat parkeren er een probleem is of wordt.

Meer informatie

 

Aanmelden

Meer informatie

Frank Wassenberg 06 57 94 35 92 LinkedIn

Ook interessant

Verdieping Verdichting steden Wijkaanpak

Verstandig en groen verdichten in kwetsbare wijken

Natuurinclusief verdichten: meer ruimte voor wonen, groen en gezondheid. Inspiratie voor corporaties, gemeenten en ontwikkelaars.

13 maart 2025
Lees meer over

Ontvang nieuws van Platform31

Nieuws, publicaties en bijeenkomsten van Platform31 automatisch in jouw mailbox? Meld je dan aan voor onze tweewekelijkse nieuwsbrief over actuele ontwikkelingen in stad en regio.

Bekijk al onze nieuwsbrieven en updates

"*" geeft vereiste velden aan

Toestemming*